Erään kommentaattorini ansiosta tulin hiljattain tutustuneeksi erääseen kulttuurihistoriallisesti mielenkiintoiseen asiakirjaan, nimittäin Tiehallinnon (Liikenneviraston) Kevyen liikenteen suunnitteluohjeisiin vuodelta 1998. Tienpidon tekniset ohjeet 1/2010 -luettelon mukaan suunnitteluopas on edelleen voimassa.
Suosittelen tutustumaan tähän läpyskään. Se on vallan viihdyttävä ja yllättäviä juonenkäänteitä sisältävä pikku iltalukemisto, joka pistää ihmettelemään: kaikki tämä tajuttiin ja jopa kirjattiin ylös jo vuonna 1998. Sen perusteella miten pyöräinfraa on toteutettu viimeisten kymmenen vuoden aikana, on vaikea uskoa, että oppaasta löytyy mm. seuraavanlaisia korulauseita:
Tavoitteet edellyttävät hyvää jalankulku- ja pyöräliikenneverkon liikennöitävyyttä ja turvallisuutta sekä myös turvallisuudentunteen ja mukavuuden vuoksi hyvää standardia ja huolellista suunnittelua. Jalankulun ja pyöräilyn määrää voidaan edistää monin suunnittelullisin keinoin.
Ohjeet ovat suosituksia, joita tulisi mahdollisuuksien mukaan noudattaa, eikä minimeistä pitäisi tinkiä.
Tärkeimmät reitinvalintaperusteet ovat reitin lyhyys, viihtyisyys ja helppous.
Toisaalta pyöräteiden lukuisat puutteet aiheuttavat sen, että niillä kulkeminen sääntöjä noudattaen ja turvallisesti on monin paikoin vaikeaa.
Pyöräilijä ajaa mielellään tasaista vauhtia ilman pysähdyksiä ja pyrkii välttämään häiriöitä kuten reunatukia, epätasaista päällystettä, kadunylityksiä ja huonoja näkemiä. Pyöräilijä ei reitinvalintapisteissä halua lähteä kohteestaan poikkeavaan suuntaan.
Korkeuseroilla on pyöräilijän reitinvalintaan huomattava vaikutus. Pyöräilijä pyrkii polkemaan vakiovoimalla. [...] Hyvin iso nousu jollakin reittiosuudella vaikuttaa psykologisesti niin, että valitaan kokonaan toinen reitti tai jopa kulkutapa.
Pyöräilijä pyrkii välttämään liike-energian tuhlaamista jarruttamiseen. Tämä vaikuttaa esimerkiksi alikulkujen käyttöasteeseen ja jopa varomattomuuteen näkemiltään huonoissa kohdissa.
Kevyen liikenteen ratkaisujen suunnittelu ja toteutus sekä palautteen saaminen olemassa olevista järjestelyistä edellyttää jatkuvaa vuoropuhelua suunnittelijoiden, viranomaisten ja kansalaisten kanssa. Vuoropuhelu aloitetaan mahdollisimman aikaisin ja kytketään osaksi suunnitteluprosessia.
Turvallisessa risteämisessä on riittävät näkemät, rakenteelliset ratkaisut tukevat väistämisvelvollisuuksia, ajoneuvoilla on alhaiset nopeudet ja tienkäyttäjät havaitsevat toisensa helposti. Huonot näkemät ovat riski, jota ei korvaa edes tienkäyttäjän varovaisuuden lisääntyminen. Kevyen liikenteen ali- ja ylikulut eivät saisi pidentää matkaa.
Tavoitteena on jatkuva ja selkeä verkko, jossa ajoradan ylityksiä on mahdollisimman vähän.
Suunnitteluohjeiden ja todellisuuden ristiriidasta saisi vaikka kirjan, mutta ihan vain mausteeksi pari esimerkkiä liittyen pyöräteiden suoruuteen, loogisuuteen ja helppouteen:
Reitit ovat helposti hahmotettavia ja tienkäyttäjä kokee kulkevansa kohti määränpäätään. Tätä edesauttavat maamerkit, joiden avulla voi määrittää kulkusuuntansa.
Kuvassa tyypillinen esimerkki kevyen liikenteen väylän ratkaisusta. Moottoritien suuntaisesti kulkeva pyörätie päättyy kuin seinään, ja pyöräilijä saa arpoa, lähteäkö väärään suuntaan oikealle vai vasemmalle. Ei viitoitusta.Pääreittien jatkuvuus tulee olla selvästi havaittavissa väylätyypin vaihtuessa sekä erilaisissa risteyskohdissa mm. käyttämällä pääreittiä risteävillä reiteillä kohtisuoraa liittymistä. Jatkuvuus ei saa olla pelkän viitoituksen varassa.
Yllä Kehä I:n pohjoispuolella kulkeva klv. Kehän viereinen pyörätie kääntyy kuvassa oikealle, suoraan jatkuva klv vie Kehältä pois. Ei viitoitusta.
Kehän suuntaisesti ajavan pyöräilijän pitää ymmärtää tässä ensin kääntyä vasemmalle tien yli, minkä jälkeen hän saattaa ehkä huomata tien toisella puolella olevan opasteen. Suoraan eteenpäin vievä klv johtaa Kehältä pois.Reitin käyttäjän tulee kokea, että reitti johtaa mahdollisimman suoraan määränpäähän ja reitissä olevat poikkeamat ovat perusteltuja.
Yllä: helppoa ja suoraa etenemistä Kehä I:n varrella.Pyörätien pituuden suhde vaihtoehtoiseen, lyhyempään ei-suositeltavaan reittiin kuten ajorataan tulisi olla pienempi tai yhtä suuri kuin 1,1 (korkeintaan 1,2), muuten osa pyöräilijöistä siirtyy sille.
Yllä: Hakamäentien kevyen liikenteen sakkokierros. Valokuvassa näkyy vain sakkokierroksen alku ja loppu, itse kierros ei mahtunut kuvaan. Kuva otettu länteen päin. Vieressä autot huristavat suoraan.
Yllä: Lisää sakkokierroksia Hakamäentiellä. Punaiset nuolet osoittavat kevyen liikenteen väylää. Valokuva otettu itään päin.Monta kertaa olen kuullut perusteltavan aivan viime aikoinakin tehtyjä älyttömiä pyörätieratkaisuja sillä, että no kun piti vielä tehdä niiden vanhojen suunnitteluohjeiden mukaan, mutta kyllä pian on paremmin, kun ihan justkohta tulee ne uudet ohjeet. Mutta minkä vanhojen suunnitteluohjeiden mukaan? Kaupunkisuunnitteluviraston sivuilta en löytänyt kevyen liikenteen suunnitteluohjeita. Ovatko nämä ne "vanhat" ohjeet? Vai onko Kaupunkisuunnitteluvirastolla omat salaiset suunnitteluohjeet, joissa käsketään tehdä kaikki päinvastoin kuin Tiehallinnon (Liikenneviraston) vuoden 1998 ohjeissa? Ja miksi Tiehallinto (Liikennevirasto) ei noudata omia suunnitteluohjeitaan?
