Erään kommentaattorini ansiosta tulin hiljattain tutustuneeksi erääseen kulttuurihistoriallisesti mielenkiintoiseen asiakirjaan, nimittäin Tiehallinnon (Liikenneviraston) Kevyen liikenteen suunnitteluohjeisiin vuodelta 1998. Tienpidon tekniset ohjeet 1/2010 -luettelon mukaan suunnitteluopas on edelleen voimassa.
Suosittelen tutustumaan tähän läpyskään. Se on vallan viihdyttävä ja yllättäviä juonenkäänteitä sisältävä pikku iltalukemisto, joka pistää ihmettelemään: kaikki tämä tajuttiin ja jopa kirjattiin ylös jo vuonna 1998. Sen perusteella miten pyöräinfraa on toteutettu viimeisten kymmenen vuoden aikana, on vaikea uskoa, että oppaasta löytyy mm. seuraavanlaisia korulauseita:
Tavoitteet edellyttävät hyvää jalankulku- ja pyöräliikenneverkon liikennöitävyyttä ja turvallisuutta sekä myös turvallisuudentunteen ja mukavuuden vuoksi hyvää standardia ja huolellista suunnittelua. Jalankulun ja pyöräilyn määrää voidaan edistää monin suunnittelullisin keinoin.
Ohjeet ovat suosituksia, joita tulisi mahdollisuuksien mukaan noudattaa, eikä minimeistä pitäisi tinkiä.
Tärkeimmät reitinvalintaperusteet ovat reitin lyhyys, viihtyisyys ja helppous.
Toisaalta pyöräteiden lukuisat puutteet aiheuttavat sen, että niillä kulkeminen sääntöjä noudattaen ja turvallisesti on monin paikoin vaikeaa.
Pyöräilijä ajaa mielellään tasaista vauhtia ilman pysähdyksiä ja pyrkii välttämään häiriöitä kuten reunatukia, epätasaista päällystettä, kadunylityksiä ja huonoja näkemiä. Pyöräilijä ei reitinvalintapisteissä halua lähteä kohteestaan poikkeavaan suuntaan.
Korkeuseroilla on pyöräilijän reitinvalintaan huomattava vaikutus. Pyöräilijä pyrkii polkemaan vakiovoimalla. [...] Hyvin iso nousu jollakin reittiosuudella vaikuttaa psykologisesti niin, että valitaan kokonaan toinen reitti tai jopa kulkutapa.
Pyöräilijä pyrkii välttämään liike-energian tuhlaamista jarruttamiseen. Tämä vaikuttaa esimerkiksi alikulkujen käyttöasteeseen ja jopa varomattomuuteen näkemiltään huonoissa kohdissa.
Kevyen liikenteen ratkaisujen suunnittelu ja toteutus sekä palautteen saaminen olemassa olevista järjestelyistä edellyttää jatkuvaa vuoropuhelua suunnittelijoiden, viranomaisten ja kansalaisten kanssa. Vuoropuhelu aloitetaan mahdollisimman aikaisin ja kytketään osaksi suunnitteluprosessia.
Turvallisessa risteämisessä on riittävät näkemät, rakenteelliset ratkaisut tukevat väistämisvelvollisuuksia, ajoneuvoilla on alhaiset nopeudet ja tienkäyttäjät havaitsevat toisensa helposti. Huonot näkemät ovat riski, jota ei korvaa edes tienkäyttäjän varovaisuuden lisääntyminen. Kevyen liikenteen ali- ja ylikulut eivät saisi pidentää matkaa.
Tavoitteena on jatkuva ja selkeä verkko, jossa ajoradan ylityksiä on mahdollisimman vähän.
Suunnitteluohjeiden ja todellisuuden ristiriidasta saisi vaikka kirjan, mutta ihan vain mausteeksi pari esimerkkiä liittyen pyöräteiden suoruuteen, loogisuuteen ja helppouteen:
Reitit ovat helposti hahmotettavia ja tienkäyttäjä kokee kulkevansa kohti määränpäätään. Tätä edesauttavat maamerkit, joiden avulla voi määrittää kulkusuuntansa.
Kuvassa tyypillinen esimerkki kevyen liikenteen väylän ratkaisusta. Moottoritien suuntaisesti kulkeva pyörätie päättyy kuin seinään, ja pyöräilijä saa arpoa, lähteäkö väärään suuntaan oikealle vai vasemmalle. Ei viitoitusta.Pääreittien jatkuvuus tulee olla selvästi havaittavissa väylätyypin vaihtuessa sekä erilaisissa risteyskohdissa mm. käyttämällä pääreittiä risteävillä reiteillä kohtisuoraa liittymistä. Jatkuvuus ei saa olla pelkän viitoituksen varassa.
Yllä Kehä I:n pohjoispuolella kulkeva klv. Kehän viereinen pyörätie kääntyy kuvassa oikealle, suoraan jatkuva klv vie Kehältä pois. Ei viitoitusta.
Kehän suuntaisesti ajavan pyöräilijän pitää ymmärtää tässä ensin kääntyä vasemmalle tien yli, minkä jälkeen hän saattaa ehkä huomata tien toisella puolella olevan opasteen. Suoraan eteenpäin vievä klv johtaa Kehältä pois.Reitin käyttäjän tulee kokea, että reitti johtaa mahdollisimman suoraan määränpäähän ja reitissä olevat poikkeamat ovat perusteltuja.
Yllä: helppoa ja suoraa etenemistä Kehä I:n varrella.Pyörätien pituuden suhde vaihtoehtoiseen, lyhyempään ei-suositeltavaan reittiin kuten ajorataan tulisi olla pienempi tai yhtä suuri kuin 1,1 (korkeintaan 1,2), muuten osa pyöräilijöistä siirtyy sille.
Yllä: Hakamäentien kevyen liikenteen sakkokierros. Valokuvassa näkyy vain sakkokierroksen alku ja loppu, itse kierros ei mahtunut kuvaan. Kuva otettu länteen päin. Vieressä autot huristavat suoraan.
Yllä: Lisää sakkokierroksia Hakamäentiellä. Punaiset nuolet osoittavat kevyen liikenteen väylää. Valokuva otettu itään päin.Monta kertaa olen kuullut perusteltavan aivan viime aikoinakin tehtyjä älyttömiä pyörätieratkaisuja sillä, että no kun piti vielä tehdä niiden vanhojen suunnitteluohjeiden mukaan, mutta kyllä pian on paremmin, kun ihan justkohta tulee ne uudet ohjeet. Mutta minkä vanhojen suunnitteluohjeiden mukaan? Kaupunkisuunnitteluviraston sivuilta en löytänyt kevyen liikenteen suunnitteluohjeita. Ovatko nämä ne "vanhat" ohjeet? Vai onko Kaupunkisuunnitteluvirastolla omat salaiset suunnitteluohjeet, joissa käsketään tehdä kaikki päinvastoin kuin Tiehallinnon (Liikenneviraston) vuoden 1998 ohjeissa? Ja miksi Tiehallinto (Liikennevirasto) ei noudata omia suunnitteluohjeitaan?
Luin samaa ohjetta eri tarkoitukseen. Etsin virallisia termejä / käsitteitä pyörätielle, pyöräväylälle ja pyörätien jatkeelle ym. jotka löytyivät kyseisestä ohjeesta.
VastaaPoistaKevyen liikenteen suunnitteluohjeiden lisäksi on myös olemassa ohje "RT 98-10607 Kevytliikenteen väylät"
En osaa sanoa kumpi ohje menee juridisesti edelle.
t.
http://vihainentyomatkapyorailija.blogspot.com/
Tuo hämmentää edelleen ja vielä pitkään. Kyselin paperiversiota myymälästä, loppu ovat, mutta kirjastossa olisi lainakappale reissulukemiseksi. Mikä määrä aikaa ja vaivaa tuon tekemiseen on mennyt. Tekijäluettelo hakkaa kaikki tukholman kaupungin handbokit 6-0. Mutta tuossa on kyllä suoria copypastauksia niistä ymmärtämättä mitä ne käytännössä tarkoittavat (ks.aikaisempi kommenttini). Juuri samoihin aikoihin alkoi (1998) tukholmassa massiivinen pyöräilyn edistäminen ja siitä seurauksena on kaiken kansan mukava ja turvallinen liikkumismuoto. Siellä ei kukaan mieti tai jopa ääneen sano, että ne 3km/h pyöräilijät haittaa muita (vrt. P. Saurin blogin videomietintä). Siellä pyöräily on sallittu kaikille ja jokainen pyöräilijä on tärkeä pyöräilijä, eteenkin juuri ne vanhukset, jota täällä ollaan työntämässä jonnekin.
VastaaPoistaToinen ihmetys: Pääväylät!
Mm Hepo kartoittaa juuri niitä ja kartoituksessa niistä pitäisi repiä tietoa toimivuudesta, valaistuksesta, viitoituksesta, turvallisuudesta ja kunnosta. Mutta kysymys: Miksi pääväylät kantakaupunkialueella kulkevat luonnottoman keksityissä paikoissa? Jos jokin Stenbäckinkatu tai Eino Leinon katu on hyvä reitti, olkoon se vaan sen tietävälle. Miksi siitä on tehty pääväylä? Tietämätön ei helposti ymmärrä ja löydä sitä. Miten jokin hiljainen poikkikatu jossain voi olla pyöräilyn pääväylä, mutta autoilevalle se on mikä tahansa asukaskatu. Oma mielipiteeni on että pyöräilyn pääväylä ja autoilun pääväylä ovat samoja. Pääväylä Mannerheimintie, ei Urheilukatu tai hesperian puisto, Runeberginkatu, ei Eino Leinon katu, Hämeentie, ei tuhrat mutkat ja vaikka Haapaniemenkatu, Mechelininkatu, ei rantareitti, Topeliuksenkatu, ei jokin muu käsittämön reitti,...
Jännityksellä odotan kartoitusta lähinnä pääväylien muutostarpeen osalta ja onko yksisuuntaisuutta painotettu riittävästi. Eli toivottavasti ajatukset ovat suuria linjauksia, ei mitään kaivonkansi, reunakivi, routavaurio -tapaista vikalistaa. Raportti pitäisi olla kenties valmis jo tämän kuun lopussa. Onko muuta ennakkotietoa, kuin Otson postaus??
/jari
Jari, kartoitus painottuu kyllä aika paljon detaljiikkaan, kun onhan se kunnossapitopuolen tilaama. Jonkin verran tulee kyllä myös laajempia mutostarpeita, ainakin itse edhottelen esim. Hesarille pyöräkaistoja nykkyisten -teiden sijaan. Pääreitistön suurempi uudellenajattelu sen sijaan menee jo scopen ulkopuolelle, sitä täytyy tehdä sitten erikseen, jahka väylät on kerran saatu pystyyn ja on aika alkaa hakkua niitä :)
VastaaPoistaVarsinaisia pääväyliä en ole ollut mukana valitsemassa, kun sitä on virastoissa tehty, mutta saatan silti olla osasyyllinen siihen, etteivät ne mene autoilun pääväyliä. Olen nimittäin tästä eri mieltä kanssasi. Miksi pyöräilijät pitäisi tunkea saasteisille, meluisille ja vaarallisille autoteille, jos parempiakin reittejä on tarjolla?
Toki tämä asettaa suuret vaatimukset hyvälle viitoitukselle (ja katumerkinnöille, jne), mutta ne on pakko saada joka tapauksessa. Pyöräilijät keskimäärin käyttävät myös joukkoliikennettä, joten joukkoliikenteen pääreitit ovat tuttuja (aivan erityisesti radanvarret ovat oma suosikkini), autoilun pääväylät eivät välttämättä niinkään. Ei sen varaan voi laskea, että auton ratista tuttu reitti olisi pyöräilijöille jotenkin itsestäänselvä, kun ei se ole usiemmille tuttu.
Oikeastaan pitäisi ruveta vaatimaan autoilun vähentämistä tai jopa poistamista kaupungin (henkisiltä) pääkaduilta, koska se haittaa siellä liikennettä. Mansku ja Hämeentie vapaaksi autoista, että saadaan liikenne sujumaan. ja koska haluan autot pois pääväyliltä, ja pyöriä en, haluan myös osin eri pääväylät näille eri liikennemuodoille.
Minä puolestani vedin yhteen Fillarikanavassa olleen kyselyn tulokset, jotka ovat pohjatietona reitistön valinnalle. Kyselyn 600 vastauksesta hahmottui erittäin selkeästi tarpeet päästä tietyistä paikoista toisiin, eli YHTEYDET. Esim. Kalasataman ja Pasilan välillä on oltava pyöräilyn kannalta hyvä yhteys.
VastaaPoistaSe, mitä katua pitkin yhteys on tänään paras ja mille kadulle kannattaa tulevaisuudessa investoida, jotta siihen syntyisi pääväylä ei aina mene yksi yhteen.
Kyselyn rapotissa esitin tulokset ns. "kuminauhamallin avulla", eli solmukohtien välillä on yhteydet, jotka ovat, kuin päistään kiinnitettyjä kuminauhoja, eli voidaan sijoittaa jollekin kadulle ja uuden pyöräkaistan- tai tien valmistuttua siirtää lopulliselle paikalleen.
Tietysti pitkällä tähtäimellä tarkoitus on, ettei lopullisia pääväyliä enää siirrellä, mutta kuntokartoitus, mitä Hepo tekee nojautuu nykytilanteeseen ja miten sitä voitaisiin paremmin talvihuoltaa ja pienin korjauksin parantaa.
http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2010/09/28/helsingissakin-osataan-yhteistyo/
Oma unelma olisi, että kaikki väylät ovat niin laadukkaita, turvallisia ja hyvin viitotettuja, että pyöräilijälle ei varsinaisia pääväyliä ole. Vaan hän valitsee ne täysin itse. Radanvarsireitti ja muut oikasemaan tehdyt ratkaisut (joidenkin puistojen läpiajo, päättyvien katujen pyöräratkaisut, tietyt oikaisevat rantakävely/pyörätiet yms.), mihin autot ei ikinä pääse ovat juuri niitä pyöräilyn houkuttelevuuden ja sujuvuuden kannalta tärkeitä. Myös kaikki ne pitäisi löytää helposti ajaen, ei ulkoilukartoilta tai kevyenliikenteen reittioppaasta netistä.
VastaaPoistaKunhan Mechelininkatu valmistuu, niin silloin nähdään viimeistään kuinka moni siirtyy pakokaasuttomasta näköalareitista huomattavasti suorempaan, nopeampaan ja useampaan suuntaan kääntymisen mahdollistavaan reittiin. Itse saatan täysin kiireettömänä ja kauniina päivänä fiilistellä rantaa, muuten ajelen yleensäkin siellä, missä se on helpointa ja siksi usein oma tarpeeni ja reitin jatkuvuus eivät kulje suunnittelijan kanssa käsi kädessä. Joutuu liiaksi soveltamaan ja ihmettelemään eikö kukaan muu ikinä aja juuri tänne muuten kuin jalkakäytäviä pitkin.
/jari